Технические допуски, зазоры и моменты затяжки Suzuki Grand Vitara II (2005–2014)

1. Клапанные зазоры двигателей J20A и J24A

У моторов J20A и J24A гидрокомпенсаторы, так что вручную выставлять зазоры обычно не приходится. Но если Вы разбираете двигатель или меняете толкатели, холодный мотор (масло 10–30 °C) придётся проверить. Впуск — 0,20 ± 0,05 мм, выпуск — 0,30 ± 0,05 мм. Щуп нужен с точностью до 0,01 мм, гидрокомпенсаторы при этом полностью утоплены. Если уйдёте больше чем на 0,10 мм в любую сторону, начнётся стук, кулачки сядут быстрее, а тарелки пружин поведёт. При замене толкателей обязательно меряйте длину штанги и проверяйте нагнетательные клапаны. Ставить новые можно только после промывки каналов ГБЦ и замены масла. Проверьте зазоры дважды: сразу после холодной сборки и после первых 50 км обкатки.

2. Зазоры поршневой группы и допуски гильз

Поршни из алюминия с хромированными кольцами, зазор до стенки цилиндра тут критичен. Для J20A держитесь в рамках 0,04–0,06 мм, для J24A — 0,05–0,07 мм. Меряйте штангенциркулем юбку поршня строго перпендикулярно оси. Овальность гильзы — не больше 0,02 мм, конусность — 0,03 мм. Если цифры выше, гильзу придётся растачивать или хонить, а поршни брать ремонтные (+0,25 или +0,50). Зазоры в канавках под кольца: первое — 0,04–0,08 мм, второе — 0,03–0,07 мм, маслосъёмное — 0,03–0,05 мм. Щуп вставляете в канавку вместе с кольцом. Замки на холодном двигателе должны расходиться на 0,30–0,50 мм. Меньше — кольца залегут, компрессия упадёт, масло начнёт жраться. При сборке не забудьте продуть масляные каналы поршня и проверить, как кольца ходят в пазах.

3. Подшипники коленчатого вала: осевые и радиальные допуски

Коленвал опирается на пять подшипников. Радиальный зазор между шейкой и вкладышем: коренные — 0,020–0,040 мм, шатунные — 0,015–0,035 мм. Делаете это свинцовой проволокой (1,5 мм) или часовым индикатором, пока прокручиваете вал. Осевой зазор держится через упорные полукольца, норма — 0,07–0,22 мм. Если выше 0,25 мм, меняйте полукольца на ремонтные (+0,12 или +0,24 мм). Биение шеек — не более 0,02 мм. Износ диаметра больше 0,03 мм? Шлифуйте под ремонт или меняйте вал целиком. Вкладыши ставьте строго маркировкой «UP» наружу. Масляная плёнка при холодном пуске появляется за 3–5 секунд, поэтому перед запуском обязательно прокачайте насос. Следите за температурой подшипников при обкатке: если температура уйдёт за 120 °C, зазор подобран неверно или каналы забиты.

4. Распределительные валы и коромысла: зазоры привода клапанов

Распредвалы не должны гулять вдоль оси. Зазор между торцом вала и стопорной шайбой — 0,05–0,15 мм. Радиальное биение держите в пределах 0,03 мм. Меняете сальники коленвала или распредвалов? Проверьте посадочные места и убедитесь, что в ГБЦ не осталось масляных каналов, которые могли бы подтекать. Зазоры между кулачками и толкателями выставляются давлением масла, но при разборке всё равно посмотрите, нет ли заусенцев на рабочих поверхностях. Крышки распредвалов сначала крутите до 8 Н·м, потом доворачиваете на 90°. Болты берите новые, с контролем растяжения, иначе они потеряют прочность и стык подтечёт. Чистота граней болтов и посадочных поверхностей тут не для галочки — от этого зависит работа ГРМ.

5. Моменты затяжки головки блока цилиндров

ГБЦ прикручивается по многоступенчатой схеме. Болты M10×1.25×145 и M12×1.25×165. Порядок простой: от центра к краям, крест-накрест. Первый этап — 50 Н·м. Потом доворачиваете на 90°, ещё раз на 90° и в третий раз на 90°. Итого поворот на 270°. Если используете болты с контролем растяжения, уклонение больше ±3° недопустимо. Под головки кладёте шайбы 16 мм, чтобы давление легло равномерно. Ключ динамометрический берите калиброванный (не старше 6 месяцев). После 1000 км обкатки моменты на крышках клапанов и поддоне перепроверьте. Семь из десяти утечек масла по стыку ГБЦ — из-за нарушенного порядка или перекрута. Болты берите только класса 10.9 или 12.9, оригинальные. Дешёвые аналоги без маркировки просто рвутся внутри блока.

6. Крепления масляного картера и крышки привода ГРМ

Картер держится на 16 болтах M8 и двух M10. M8 крутите до 10 Н·м, M10 — до 18 Н·м. Порядок затяжки — от центра к краям по диагонали, иначе прокладка поведёт. Материал прокладки — компрессионная резина или пробка с резиной, старые ставить нельзя. Крышка ГРМ на восьми болтах M6, момент — 8 Н·м, под каждый болт шайба. Зазор между крышкой и блоком после установки — не больше 0,05 мм. Меняете сальник коленвала? Тщательно очистите посадочное место, ни одной царапины. Шкив коленвала крутите до 180 Н·м, потом доводите на 60°. Болт шкива одноразовый, меняйте всегда. Прокладку поддона герметиком мазать только там, где пересекаются каналы, по всему стыку — не нужно. Лишний герметик засорит насос, и давление упадёт.

7. Моменты затяжки деталей трансмиссии и сцепления

Корпус сцепления прикручивается к блоку восемью болтами M10 (35 Н·м). Нажимной диск держит диск на восьми болтах M8 (20 Н·м), затягиваете крест-накрест, предварительно отцентрировав диск оправкой. КПП прижимается четырьмя болтами M12 (65 Н·м) и двумя направляющими штифтами. Картер раздатки крутите до 40 Н·м. Осторожнее с болтами трансмиссии — они вкручиваются в алюминий, превысили момент на 50% — резьба сорвана. Ключ берите на 10–100 Н·м, чтобы не намудрить. При замене сальников проверяйте поверхности, уплотнительные кольца должны сидеть плотно. Карданный вал к раздатке прикручивается на 55 Н·м. Фланцы зачистите от ржавчины, смажьте графиткой, иначе при следующем демонтаже они просто прикипят. Сальники карданов меняйте всегда, при разборке они деформируются.

8. Подвеска и рулевое управление: затяжка рычагов и шаровых опор

Передняя подвеска — Макферсон. Стойка к поворотному кулаку крепится двумя болтами M14 (120 Н·м). Верхняя опора стойки — три болта M10 (45 Н·м). Нижняя шаровая — двумя болтами M14 (95 Н·м). Рычаг к подрамнику — тремя болтами M14 (130 Н·м). Рулевая тяга: наконечник на болте M14, гайка M14×1.5, момент затяжки гайки — 70 Н·м. Рейка к кузову — четыре болта M12 (60 Н·м). После сборки обязательно выставьте углы развала-схождения. Если уйдёте больше 0,05°, шины съедите неровно. Сайлентблоки прессуйте только через направляющие втулки, иначе резина порвётся. Поворотный кулак к стойке крутите на 120 Н·м, но делать это нужно на загруженной машине (на колёсах), иначе сайлентблоки будут работать в напряжении. Шплинты шаровых опор меняйте всегда. Руль в свободном ходу не должен крутиться больше чем на 20°.

9. Тормозная система: диски, суппорты и главный цилиндр

Спереди вентилируемые диски, сзади — барабаны или диски, зависит от комплектации. Диаметр переднего диска — 300 мм, толщина новая — 24 мм, минимальная — 21 мм. Биение не больше 0,05 мм. Суппорт к кулаку крепится двумя направляющими болтами M12 (50 Н·м), поршень к корпусу — 45 Н·м. Шланги к кузову фиксируются хомутами, момент — 15 Н·м. Главный цилиндр к усилителю прикручивается четырьмя гайками M8 (25 Н·м). Прокачку системы делайте, когда на улице выше +5 °C, иначе влага попадёт в жидкость. Влага в тормозухе — не более 3,5%. При замене колодок направляющие суппорта промойте, смажьте медной высокотемпературкой. Диск к ступице крутите на 108 Н·м, штифты меняйте всегда. После сборки суппорт должен сесть плотно, но колодки не должны тереть о диск при свободном вращении колеса. Тормозной путь на 100 км/ч при полном нажатии должен укладываться в заводские рамки.

10. Трансмиссионные жидкости и моменты крепления картеров

Двигатель J20A/J24A просит 5W-30 API SN или лучше. С фильтром льётся 4,2 литра. Коробка — 75W-90 GL-4, 2,6 литра. Раздатка — 80W-90 GL-5, 0,8 литра. Пробку КПП крутите до 30 Н·м, раздатки — до 25 Н·м. Уровень проверяйте на ровной площадке, когда агрегаты остыли до 20 °C. Ушли за MIN/MAX — получите масляное голодание или пенение. Картер переднего редуктора держится на 35 Н·м. Прокладки берите пробково-резиновые или силиконовые, старые не ставьте. Сливная пробка двигателя крутится на 35 Н·м, под неё кладите медную шайбу. Зазор между пробкой и резьбой должен быть герметичным. Проверка на течи — после 15 минут работы на холостых. Уплотнители только оригинальные или сертифицированные. Абразив в трансмиссии — это готовые шестерни и синхронизаторы. Меняйте масла каждые 10 000 км или раз в год, так допуски сохранятся, а агрегаты доживут до следующего капремонта.